Vie et mort d’une PME innovante de la BITD française - Pirenn SAS (MAJ 24/01/2022)

Objectif : Réacquérir une capacité d’action de vive force par voies navigables, dans les zones lagunaires ou côtières pour les forces spéciales terre (FST).

Bilan : Cette capacité est en voie d’être aujourd’hui réacquise en France sur le plan opérationnel. Les compétences industrielles qui la soutenaient pour la fourniture d'embarcations dédiées semblent pour le coup être à nouveau perdues, avec la liquidation judiciaire de la société Pirenn prononcée dans les jours à venir si aucune solution n'est trouvée. Fin regrettable pour cette aventure entrepreneuriale "spéciale" à l’heure de la forte volonté du ministère des Armées de soutenir de telles PME innovantes et tout faire pour qu’une telle mésaventure appartienne au passé.

MAJ 14/10/2019 : après différentes dernières péripèties et recherches de solutions infructueuses, la liquidation judiciaire de l'entreprise Pirenn SAS a été finalement prononcée le 09 octobre par le Tribunal de Vannes. 3 emplois sont concernés. Cette aventure se termine donc pour les concernés. La réalisation des 4 embarcations spéciales opérationnelles, décrites ci-dessous, ne pourra leur être enlevée (ainsi que d'autres réalisations bien réelles). Des vecteurs nautiques qui devraient être projetés sans doute prochainement, signe de la confiance placée dans les équipements... Pour le reste, il n'est pas dit que les compétences de certaines des concernés soient totalement perdues, et ne trouvent pas d'autres cadres d'épanouissement. Et c'est sans doute tant mieux, à l'heure où l'intérêt du combat fluvial ne se dément pas. Loin de là...

 

MAJ 24/01/20222 : Préalablement à la liquidation judiciaire de la société, les actifs de cette dernière (designs notamment) ont bien été protégés aux noms des personnes physiques de l'ex-société. Les études, brevets, moules, protocoles, etc. sont quant à eux sanctuarisés, et donc disponibles pour un éventuel redémarrage rapide de la production (avec adaptation possible) en cas de besoin...

A l’origine était un besoin opérationnel

Il y a fort fort longtemps : Utiliser les zones navigables intérieures ou côtières (rivières, deltas, lagunes, lagons, etc.) pour des opérations spéciales (dans les phases de renseignement, infiltration, soutien logistique, action directe, etc.) était un savoir-faire maitrisé par les forces françaises. Notamment durant la Guerre d’Indochine par le Corps Expéditionnaire Français en Extrême-Orient, via les Divisions Navales d’Assaut (DNA) appelées Dinassaut, unités alors rattachées à la Marine Nationale. Au sein des forces terrestres, cette compétence était depuis éclatée (et réduite). Citons par exemple la compagnie de plongeurs offensifs au 1er RPIMa sans moyens satisfaisants pour ce mode d’action, les détachements nautiques en milieu lagunaire ou jungle en Guyane pour les 2 régiments présents (3è REI et 9è RIMa) ou en Côte d’Ivoire (43è BIMa), des escadrons spéciaux ou spécialisées dans l’infiltration avec plongeurs, kayaks et dans une moindre mesure embarcations dédiées (2è escadron du 13è RDP, 3è escadron du 2è RH, etc.), les plongeurs de combat du Génie (PCG), etc.

Au début des années 2000 : Souhaitant réacquérir cette compétence vue comme porteuse de potentialités opérationnelles, les forces spéciales terre (FST) décident de faire un effort capacitaire dans le domaine. Pour cela, un bateau type "riverine" (à fond plat) modèle Vigilant de la marque Boston Whaler (filiale de référence du groupe Brunswick Boat Group basé en Floride) est acquis et évalué par le 1er RPIMa (Régiment Parachutiste d’Infanterie de Marine à Bayonne). Faute de budget, et n’étant pas la priorité du moment en termes d’investissements, l’évaluation en reste là avec un unique exemplaire disponible. Modèle qui montre d’ailleurs quelques limites : capacité d’emport limité de moyens radios, sous-motorisation, manque de supports d’armes disponibles, etc.

Le Boston Whaler armé par des opérateurs du 1er RPIMa (avec une arme type M134 Gatling devant). Crédits : Sud-Ouest.

Le tournant de Janvier 2013 : Les opérations le long du fleuve Niger se multiplient dans le cadre de l’opération Serval au Mali, puis Barkhane. Cf. à 5m03s la reconnaissance en kayak par des unités du Génie en février 2013. Les embarcations de franchissement depuis lors utilisées restent peu rapides, peu armées et peu protégées pour l’action de vive force. Au sein des FST, la capacité remonte donc au rang de priorité haute et devient une « urgence opérationnelle ». L’objectif est de disposer d’une unité spécialisée dans le combat fluvial et côtier (hommes, équipements, doctrine, entraînement, etc.). Un appel d’offres restreint est donc lancé pour réaliser au plus vite une EVTA (évaluation tactique), en lien avec la 1ère compagnie du 1er RPIMa. Un groupe nommé RAPAS Intervention Fluviale (Recherche Aéroportée et Actions Spéciales) ou SAS fluvial (aka SAS fluv’) monte en puissance autour d’un petit noyau d’opérateurs motivés : entraînements pour des largage sur plan d’eau, séjours en Guyane, équipement de la base fluviale sur l’Adour (Bayonne), échanges avec des unités étrangères (en Colombie ou avec la Special Boat Unit 22 de l’US Navy), envoi d’un instructeur français à la Naval Small Craft Instruction and Technical Training School des forces spéciales US dans le Mississippi), analyse du retour d’’expérience des Riverine Squadrons de la « Brown Water Navy » déployés en Irak, etc. 

Puis vinrent des compétences industrielles

De la création de Pirenn : Pour répondre à l’appel d’offres, la société Pirenn SAS est enregistrée à Arradon (Golfe du Morbihan) en mai 2013. Son nom vient de l'île Piren, dans le golfe, rattachée à la commune d’Île-d'Arz, dont sont issus les principaux dirigeants. La société, qui remporte l’appel d’offres, est assez caractéristique du mode agile propre au développement capacitaire des forces spéciales. En effet, elle est fondée autour de quelques spécialistes, connus pour certains de longue date par les forces spéciales dans le cadre de leur veille permanente sur les experts et les technologies d’intérêts. Ainsi, le président de la société est un pilote offshore, spécialiste de la très haute vitesse et de l’adaptation de plateformes. D’autres compétences s’agrègent, avec un spécialiste de l’architecture navale pendant les 1ères années du projet, un architecte non issu du milieu naval qui deviendra directeur général pour la conduite de projets, un rédacteur pour les offres qui connait le « parler administratif », etc. Et une poignée d’ingénieurs, notamment grâce à des partenariats avec des écoles locales d’ingénieurs, dont l’ICAM de Vannes qui fournit des ingénieurs particulièrement bien formés.

Un écosystème industriel spécial : La force de la société réside dans les méthodes de travail réactives mises en place, en très grande proximité avec les utilisateurs finaux, et sa grande connaissance du milieu marin et des contraintes de la haute vitesse. La société se démarquait alors aussi des autres concepteurs par la prise en compte des besoins des utilisateurs en amont du projet, sans être contraint par un système constructif déjà figé. Une des faiblesses était sa trésorerie, resserrée autour de la mise de départ, laissant peu de marges de manœuvre dans la phase d’amorçage avec directement un projet d’envergure. Pirenn était plus précisément une holding ayant pour objet l’étude, le développement et la réalisation de navires et matériels maritimes, agissant comme un bureau d’étude lié à plusieurs sociétés pour diverses compétences : revêtements polymères, protections balistiques, blindages, systèmes électroniques embarqués, optimisation de navires, intégration de systèmes, tests et qualifications, etc. Il y avait notamment Sea Wolf, le bureau d’études, Defcoat pour le blindage, Stanck pour les revêtements polymères, ou Seastem pour les équipements électriques. Est joint un réseau de sous-traitants, PME, TPE et artisans, locaux ou à proximité condition nécessaire pour la réactivité et le contrôle, dont : Alumarine, filiale du groupe Grand Large dans le domaine des navires de transport ou de servitude, Sobra (Société Bretonne Résine Armée) à Hennebont, Cedrem pour les calculs par élément finis et les simulations des dommages des rayonnements électromagnétiques, le chantier naval ACCF dans le Finistère pour la coque en composites infusés, Celtinox, Golfe Laser, 3D Prot, europ3, Meunier pour l’usinage et la découpe, etc. Soit plus d’une trentaine de sous-traitants, par ailleurs particulièrement pas peu fiers de travailler pour la Défense Nationale.

Un long (très long) processus de développement et de conception

Un prototypage ultra rapide : Un proto est mis à l’eau tout début juin 2014, seulement 6 mois après la signature du contrat (effectué fin 2013). Pour arriver à un résultat aussi rapide, une maquette numérique complète du bateau a été créée et évaluée. Il est testé intensivement pendant 3 mois. Baptisé alors Styx, du nom du fleuve des enfers de la mythologie grecque, ou EFR pour embarcation fluviale rapide, il est d’une longueur de 8,20m (avec moteurs) pour une largeur de 2,46m. Il est capable d'emporter 12 hommes (pour 1,4T de charge) à plus de 40 nœuds. Son tirant d’eau oscille entre 0,40 et 0,80m selon la charge. Il est propulsé par deux moteurs hors-bords Mercury Optimax de 250 CV militarisés (peints avec des peintures réduisant l’empreinte infrarouge, durcis, etc.), qui peuvent utiliser, petite spécificité alors, plusieurs types de carburants (Kérosène, JP5, etc.), selon ce qui est trouvable dans la zone de déploiement. Le dessin de carène est typé Mannerfelt et Campbell, inspiré des innovations de la course au large. Une présentation publique est faite au salon Euronaval en octobre 2014, et lors d’une démonstration sur le bassin d’Arcachon en avril 2015 au salon des forces spéciales Sofins.

Prototype Styx (reconnaissable aux supports d'armement au centre de l'embarcation). Crédits : Veterans-Jobs-Center

Le principe de Pareto en vrai : Début 2015, une feuille de route avec de nouvelles exigences est rédigée pour tenir compte des retours d’expériences d’unités étrangères et des tests sur le prototype. Elle est validée à l’été. Plus d’un an plus tard (une éternité pour tenir en termes de trésorerie, sans paiement), un marché de gré à gré (un peu plus de 2 millions d’€ pour les 3 unités) est passé pour 3 ensembles bateau, supports d’armement, remorque, documentation et maintenance initiale. Avec des évolutions encore possibles du cahier des clauses techniques particulières CCTP. Ce point entraînera une longue série de boucles de demandes et d’études de modifications, avec une sur-spécification qui empiètera la marge financière initiale (surtout sans avenants négociés). Le principe de Pareto (phénomène empirique constaté où environ 80% des effets sont le produit de 20% des causes) a ici une belle illustration : des modifications, à 1ère vue minimes, entraînent des conséquences importantes (calendaires et financières). Toute similitude partielle avec un récent programme de véhicule pour les forces spéciales ne serait pas que fortuite... 

La production de série : Par rapport au prototype, il est par exemple demandé une sur-motorisation (conduisant à des reprises de calculs du centrage et de résistance), une évolution de la carène, pour le coup anticipée dès la conception du premier moule, avec un bateau 150cm plus long. Les emplacements des armements sont revus (avec, par exemple, 2 mitrailleuses type MAG 58 supplémentaires à chaque bord pour soutenir un débarquement rapide par l’avant des opérateurs sans être dans l‘axe de tir d’une mitrailleuse alors placée là). La fabrication est lancée début 2016. Début 2017, 4 mois de validation commencent en essayant de mettre la carène à défaut : pleine charge, haute vitesse, etc. Des tests sont aussi réalisés par la DGA pour l’aérotransport (remorque, agrès de fixation...), ainsi que des tirs à terre avec des supports balistiques repensés. Fin 2017, les tests sont validés par le Commandement des Opérations Spéciales (COS), et approuvés par les autorités contractuelles (dont la STAT, Section Technique de l’armée de Terre). Le 1er exemplaire de série est exposé au SOFINS 2017. En parallèle, les activités de business development sont lancées pour ce produit, par exemple début 2017 au salon Shield Africa en Côte-d’Ivoire.

Pour un résultat final salué par les opérateurs

Un produit conforme : Au résultat, l’embarcation permet d’engager et de récupérer une patrouille avec ses matériels, par voie fluviale, lagunaire ou côtière. Sa particularité́ est d’être aérotransportable par C130H (et hélitransportable, via des hélicoptères lourds type Chinook) et de disposer d’une forte puissance de feu capable de soutenir un échange de tirs de plusieurs minutes : 5 affûts protégés par des panneaux balistiques, soit 1 pour 12,7, M134 Gatling ou lance-grenades de 40mm derrière, ou devant en optionnel, +2 MAG 58 jumelées avec protection balistique +2 MAG 58 simples avec protection en latéral. Ses atouts sont sa stabilité́ en navigation, une prise en main aisée, un trim automatique, et l’ergonomie de la console centrale. L’embarcation peut également faire un demi-tour sur place, et être modulable (la disposition des sièges passagers et de l’armement collectif est flexible). Les trois unités de série ont une longueur de 9,1m (moteurs inclus), sont propulsées par deux moteurs de 300ch. L’embarcation a un tirant d’eau de 0,6m en charge. La masse à vide est de 5T avec remorque, et la charge utile est autour de 2,1T (dont le carburant). 

Une coque pleine de bonnes idées : Sans rentrer dans tous les détails, il est possible de citer quelques points d’intérêts. En V léger (pour réduire la consommation et garantir la stabilité), la coque rigide est en epoxy infusé (contrairement au prototype en polyester), notamment pour sa résistance sur les charges cycliques, et la possibilité d’avoir le bateau à l’eau toute l’année sans se soucier d’une pénétration d’eau dans l’âme du composite. Sur la coque, des renforts ont été positionnés, et certains compartiments de coque ont été moussé afin d’assurer une flottabilité dans le cas où la coque serait percée. Pour protéger la coque lors du beachage ou du passage sur des corps flottants (type tronc d’arbre), des bandes d’usures appelées sur-virures sont collées sur les zones vulnérables. Elles sont en fibre de verre, et peuvent être changées. La partie arrière est pensée pour que le bateau ne plonge pas en marche arrière rapide. La console est un ensemble mécano-soudé repliable, qui permet le passage sous certains obstacles, mais aussi de faciliter le transport. Elle bénéficie de supports pour radar, antennes radios… Enfin, différents systèmes ont des redondances (direction, système carburant, etc.).

14 juillet 2018 sur la Seine. Crédits : Hélico Passion.

Un système complet : En plus du bateau, une remorque type poids lourd durcie a été développée, tout en répondant à la contrainte de l’aérotransport. Elle remporte un réel succès auprès des utilisateurs, puisque elle est déplaçable sans apport de véhicule. Enfin, un important travail a été effectué sur la documentation technique, par rapport au turn-over important des opérateurs du 1er RPIMa dans la spécialité, avec un livret pensé même pour des utilisateurs peu expérimentés, tout en faisant attention à la maintenabilité pour que le technicien puisse effectuer les dépannages rapidement. Enfin, Pirenn a assuré la formation des opérateurs au pilotage et à l’entretien, et a conçu le plan de maintenance et les listes d’approvisionnements. La partie Maintenance (gestion des obsolescences, analyse des avaries, etc.) a été prise par l’antenne lorientaise de LGM (agence LGM Grand Ouest). Elle assurera les relations entre le SSF (Service de Soutien de la Flotte relevant de l’état-major de la Marine nationale en charge de la maintenance des bâtiments des 3 armées), et les sous-traitants pour les pièces détachées et les opérations techniques. 

Un programme fini : Au final, et après des derniers réglages, les utilisateurs finaux ne manquent pas de souligner la qualité des produits livrés. Son autorisation d'emploi, prononcée en 2018, a comporté une validation par mer 4 (même en forte charge), montrant donc que la forme, pensée principalement pour les eaux intérieures, peut aussi être adaptée à la mer ouverte. L’autorisation valide les comportements pour les virages à plat, la marche arrière rapide, ou encore le rayon de braquage limité. L’EFC, Embarcation Fluviale de Combat, a été présentée au public le 14 juillet 2018 (avec le Boston Whaler d’ailleurs) lors d’une démonstration des capacités des forces spéciales terrestres à Boulogne-Billancourt. Les 4 exemplaires (prototype + 3 de série) ont tous été livrés en 2019 (avec présence des autorités lors de la remise). De ce point de vue, le programme est terminé, en 5 années et quelques péripéties. Des bateaux qui sont appelés à être très bientôt déployés.

Une petite grue à l'arrière peut-être installée (et rétractée) pour permettre, par exemple, la récupération de drones. Crédits : Le Marin.

Il a fallu tenir la barre malgré les tempêtes

Gérer la complexité : Pirenn est un bureau d'études qui, pour le besoin spécifique du projet, a joué aussi un rôle de Maître d'Œuvre. Un tel projet demande des capacités à conduire des montages industriels complexes. Avec de fortes contraintes calendaires ayant des impacts sur une enveloppe calculée au plus juste (et un besoin de fonds de roulement ou BFR particulièrement important). D'autres blocages induits par des enjeux extérieurs au sujet principal ont aussi été rencontrés : rivalités entre composantes sur les périmètres respectifs des uns et des autres (retour de débats de la guerre d’Indochine autour de la « Marine kaki »), interrogations générées par une acquisition hors DGA et pilotée par la Section technique de l'armée de Terre (STAT), avec le Commandement des Forces Spéciales Terre présent en boucle courte, etc. La Maîtrise d'Ouvrage Déléguée a été assurée par la STAT pour faciliter la réactivité (avec le COS comme Maitre d'Oeuvre), garantissant une réponse effective sur le plan technique, mais plus complexe (faute de compétences disponibles à l’époque en nombre suffisant) sur le plan administratif. Si elle n’a pas piloté le programme, la DGA a été impliquée sur l’homologation (aérotransport, rayonnement…). Dans les échanges, des pertes de temps ont été rencontrées entre le grand nombre d’acteurs (avec, par exemple, un plan de coupe d’avion jamais fourni, et donc un plan de chargement qui a été initialement calculé « à la louche »).

Crédits : Ambassade de France en Centrafrique.

Heurs et malheurs industriels : La taille d’une telle entreprise permet une forte réactivité, mais la rend vulnérable en cas de soucis financiers sur un projet structurant. Elle ne permet pas, pour rentabiliser les développements, d'investir pleinement à l'export ou sur d’autres contrats (il y en a néanmoins eu, comme l’adaptation d’un navire pour la création d'une brigade fluviale sur l'Oubangui en RCA, ou la fourniture de bateaux basses eaux au lac Tchad), et de pleinement se consacrer aux appels d'offres publiques (chronophages). Encore plus quand l’un des sous-traitants, responsable de mouler la coque, fait faillite. Ce fût le cas avec ACCF, placée en liquidation judiciaire début 2017, un chantier capable de mouler 1T de composite en une fois, pour garantir la solidité. Pirenn s’est alors tourné vers Multiplast, avec qui un litige dur (sur la qualité et financier, avec pertes sèches et BFR qui a été impacté) a émergé. Conscient de la fragilité financière et donc de la capacité à assurer au long cours le SAV des embarcations, Pirenn a recherché une solution pour stabiliser le projet, avec un adossement industriel. Plusieurs noms ont été évoqués, en France ou à l’étranger (CNIM, Turgis et Gaillard, UFAST, Damen...). Les négociations furent infructueuses (parfois du fait de pressions extérieures), attentistes (attendons que Pirenn coule), ou même hostiles.

Vers la fin de l’aventure : Pirenn étant en cessation de paiements depuis 2018 ; les délais des remboursements des crédits d’impôt innovation ou de paiements n’étant pas la dernière des raisons. Aucune solution financière ne fut dans le temps trouvée. Des dernières demandes de soutiens politique et administratif (tombant parfois dans le vide ou ayant pour réponse une réactivité très relative de la part d’administrations débordées), ne permettront pas de regagner des marges de manœuvre financières et de combler les dettes, malgré certaines oreilles très attentives. Le tribunal de commerce de Vannes prononcera le 24 juillet 2019 l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire, après assignation par l’URSSAF. Après quelques dernières péripéties administratives et juridiques, plutôt ubuesques quant aux us et coutumes de certains, la liquidation judiciaire devrait être formellement prononcée dans les jours qui viennent, lançant le cycle de règlement des créances si aucune solution financière n'est trouvée. Triste fin de l’histoire, où les entrepreneurs pleinement engagés pendant 7 ans (parfois sans se verser de salaire pendant plusieurs mois, et faisant acte d’un investissement total) ne seront pas les derniers à y laisser des plumes.

Et pourtant il y aurait pu avoir une suite plus heureuse !

Un intérêt de plusieurs côtés : Des contrats avaient été formellement signés, suspendus faute d’industrialisation possible, et des marques d’intérêts, de France et de l’étranger (surtout en Europe et en Afrique) pour des embarcations similaires ou adaptées, avaient été reçues, avec un marché potentiel estimé entre 50 à 80 unités. L’armée de Terre visait notamment une capacité relativement similaire pour les forces conventionnelles : transport (débarquement, évacuation sanitaire, ravitaillement), et patrouille de sécurisation / protection des voies fluviales, en équipant l’équivalent d’au moins 2 à 3 sections avec ce type d’embarcations (entre 6 à 20 unités) d’ici 2/3 ans. Le 1er REG (régiment étranger de Génie), stationné le long du Rhône, aurait servi d'unité cadre. Il a même réalisé des expérimentations avec le prototype de l’EFC pour la montée en puissance d’une compagnie spécialisée. Cette dernière pourrait percevoir des matériels pour des expérimentations, comme des barges à faible tirant d'eau capables de transporter hommes ou matériels. Cela aurait pu être le cas aussi pour les forces de présence ou de souveraineté : détachement d’intervention lagunaire (DIL) de Port-Bouët, ou Groupe de Transbordement Maritime et Fluvial (GTMF) du 3è REI. Des études avaient été menées montrant que le design était duplicable jusqu’à 20 mètres en rigide, en composite, en polymère, en semi rigide, avec moteurs in-board et hors-board, cabine ou non, etc. Dans le domaine de l’adaptation et du design de plateformes, cœur de Pirenn, des réponses à des appels d’offres avaient été réalisées (avec parfois des briques technologiques développées pour l’EFC), notamment pour la Gendarmerie, les fusiliers marins, etc. Un des projets était un petit bateau fluvial polyvalent pour la gendarmerie, sur la base d’un semi-rigide de 5,2 m. En effet, la gendarmerie dispose de brigades fluviales particulièrement intéressées. Des pelotons de sureté maritime et portuaire, qui travaillent aussi dans l'embouchure des fleuves, auraient pu être aussi concernés. 

Crédits : 1er REG.

D’autres innovations en stock : Il y avait aussi quelques pépites développées ou en cours de développement. C’est le cas de protections balistiques (en céramique) développées pour plusieurs types d’armes (M2/GMG, M240 Simple et M240 Double) : meilleure ergonomie, résistance aux chocs supérieurs, à l’environnement marin, et surtout gains de masse (passage de 8 à 5kg) par rapport à la concurrence. Aux normes OTAN, les systèmes (panneau, support et interface de fixation) sont adaptables sur tous types de bateaux et de véhicules terrestres. Des technologies pouvaient également être déclinées dans des applications militaires ou civiles : protections de moteurs, protections (balistiques et blast) de sites, navires de servitude (administration de port, travaux marins, pêche, etc.), etc. Des études étaient aussi lancées sur des moteurs modifiés (adaptation aux normes CE, réduction des bruits, carburant unique, vitesse, etc.) intéressant par exemple les commandos-marine, ou des coques en PEHD (Polyéthylène haute densité), indestructible, recyclable, et sans croissance marine dessus. Un projet, SILI (Système informatisé de logistique intégrée), était en cours de développement, applicable à tout type d’embarcation, comme outil de gestion intégré qui permet d’accéder aux listings des tous les articles et fournisseurs, les vues éclatées des différents ensembles, l’ensemble des documentations, l’aide à la maintenance (Plan de maintenance, Plan de graissage, etc.). Et le tout étant suivi par des puces RFID. Des compétences particulièrement pointues aujourd’hui encore maîtrisées (et certaines protégées) par ces entrepreneurs spécialistes reconnus, que la société Pirenn cesse d’exister ou non. 

Des leçons apprises (parfois durement) qui pourraient servir à d’autres

La jungle d’un environnement spécial : Il s’agissait d’atteindre un niveau d’efficacité non disponible alors sur étagère, par la mise en place d’un écosystème forces/industrie/recherche. Tout ce qui est actuellement recherché par la stratégie d’innovation du ministère et l’intérêt porté aux PME, parfois hors secteur défense. Pour le bon usage des finances publiques, il s’agissait de ne pas réinventer l’eau chaude par des subventions distribuées à certaines entreprises bien en place, et ne pas redévelopper des solutions déjà existantes. Mais bien d’intégrer des produits épars pour faire un tout cohérent, et s’appuyant sur des compétences bien précises. En pénétrant un tel marché, une telle structure venait aussi naviguer au milieu de « seigneuries » historiques régionales (bretonnes) ou sectorielles (navales). Il s’agissait de s’insérer au mieux dans l’animation parfois « spéciale » de la BITD française (subtil saupoudrage de contrats pour maintenir les compétences, faisant parfois fi des compétences pour faire grossir tel ou tel acteur, etc.). Pour un acteur extérieur, il s’agit de prendre conscience de l’assemblage subtil de relations tissées entre des sortes de « rentiers » et des décideurs, avec des décisions parfois très en amont ou à des niveaux très élevés. Comme le financement de démonstrateurs peut l’illustrer, avec un trust par certains (souvent grands donneurs d’ordres), et des thèmes parfois choisis que de loin par les utilisateurs finaux.

La jungle des processus : C’est une équipe réduite (moins de 10 salariés) qui a permis de réaliser le projet, avec un mode nouveau de contractualisation (pour plus de rapidité). La structure, quasi intégrée, mise en place par la STAT, a été opérationnellement efficace : prise en compte des besoins opérationnels, échanges techniques de bon niveau. Sur ce modèle, il serait par inintéressant de renforcer de telles structures capables d’accompagnement juridique et de gestion de projets (compréhension des impacts industriels et financiers des demandes d’évolution). Cette structure doit être dotée d’un budget dimensionné, avec des provisions pour risques permettant de couvrir les aléas. Ensuite, la phase d’industrialisation de solutions co-développées reste un défi, notamment sur le plan juridique, pour le passage par le gré à gré (vis-à-vis des principes de la commande publique : liberté d’accès, égalité de traitement, etc.). L’assouplissement de certaines procédures est un vrai enjeu (le fait de couper en tranches les programmes pour ne pas dépasser certains montants, et permettre le gré à gré, reste une possibilité, mais peut rendre parfois caduque l’unicité du programme). Car si de nombreux équipements sont achetés auprès de PME à l’aide de crédits dits réactifs, une fois les tests effectués, l’appel d’offre est parfois remporté par d’autres. Enfin, le côté chronophage de certains processus ne peut être oublié. La phase appel d’offre et exécution nécessite la rédaction de nombreux documents : près de 200 documents de démonstration et de justification sur 2 ans.

La jungle du soutien à l’innovation : Une des questions centrales est celle du financement, privé au départ (ici via un entrepreneur breton), puis ensuite des fonds publics. Les conditions d’accès peuvent rester obscures, les processus de sélection fastidieux (détournant les entreprises de leur objectif initial, la production d’un produit), et hors de portée de structures légères tant ils demandent un important travail (cas des PEA par exemple). La multitude d’organisations de soutien (incubateurs, clusters…) est parfois difficile à englober. Certaines d’entre elles pourraient reprendre à leur compte la préparation et le suivi de dossiers. De plus, certains dossiers sont longs à monter (4 à 6 mois pour un dossier RAPID), avec des premiers versements encore plus lointains, rendant tendue la trésorerie. D’autre part, si certaines aides couvrent de plus en plus de cas, il est parfois difficile de s’y reconnaitre, tant l’innovation de rupture (et non d’usage, pourtant aussi porteuse d’intérêts) est aujourd’hui au cœur des préoccupations. Répondre à un besoin opérationnel critique ne fait pas de vous une pépite technologique comme certains l’entendent, et ferme ainsi des portes (le fonds DEFINVEST n’a pu être ainsi intéressant). Gageons que l’actuel passage en revue par l’Agence de l’Innovation de Défense (AID) de ces sujets permettra d’apporter des solutions : regroupement de la gestion au sein de l’AID, guichet unique pour orienter rapidement les innovateurs, évaluation des dispositifs pour identifier les zones non couvertes, revue du dispositif ASTRID maturation pour limiter les ruptures, etc. Autant de challenges à relever pour qu’une telle mésaventure, connue par d’autres sociétés, appartienne bien au passé. Pour le bien notamment des utilisateurs finaux, demandeurs de ces produits de qualité pour leurs opérations.